YASA 750 R系列轴向无刷电动机YASA750R

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YASA 750 R系列轴向无刷电动机YASA750R

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YASA 750 R是一种低速，高转矩电动机，具有的转矩和功率密度。YASA 750 R在仅98mm的轴向长度内可提供790Nm的峰值扭矩，200kW的峰值功率以及0-3250rpm的速度范围。

YASA 750 R是在经过验证的YASA 750的基础上开发的，并具有经过改进的机械设计，以便于安装和集成，包括增加的机械强度和刚度。

这些特性使YASA 750 R非常适合直接驱动牵引和移动发电应用。

我们提供的样品包包括YASA电机，经过全面校准的逆变器/控制器和必要的附件。请与我们联系获取更多信息。

发动机特性

深圳普索还供应以下产品

由于我们更有效地利用了关键的磁性和结构材料，YASA专有的轴向磁通电动机比同级别的任何其他电动机都更小，更轻。

YASA（无节段式分段电枢）电动机拓扑还显着降低了制造复杂性，使电动机非常适合自动化批量生产。

这种强大的组合使YASA能够以尽可能低的成本生产功率和扭矩密度*的电动机。

YASA拥有一系列申请，涵盖了我们*的轴向磁通“薄饼式”电动机，制造和设计的关键子系统（转子和定子）。

YASA 750，YASA P400系列和YASA 400轴向磁通电动机的功率密度高达10kW / kg，并且转矩密度明显优于同类竞争电动机拓扑。轴向磁通使得可以在相对较低的速度（2000-9000rpm）上实现高功率密度，这使得电动机非常适合混合动力和发电应用。

YASA运营着多种开发，耐用性和生产线测功机测试设备，能够对高达10,000rpm，800Nm和400kW的功率进行自动和可编程测试。

这些定制的测功机由内部开发的软件控制，可对各种标准和客户驱动周期进行性能测试，包括高平均负载和快速变化的动态负载。请联系YASA以获取更多信息。

除了发动机，这两款车所采用的电动机也是让我非常感兴趣的地方。根据手头的资料，目前电机厂家的产品为如下型号，英国YASA的P400系列。

这一电机的参数如下

可以看出这一电机确实性能强悍，用28.2公斤就能实现大160KW的输出，理想状态的功率密度达到6.7KW/kg。

那么我们看看本田能达到什么水平

早一代2013年的的IMMD电机被美国能源部拆解之后得到如下数据

Motor specifications Stack length: 6.17 cm (1.64 times generator: 3.762cm) Rotor mass: 11.8 kg Stator mass: 20.8 kg

如果仔细查看会发现，总重量为32.6公斤，当时的峰值输出功率为124KW，这么一看似乎不行嘛。不过很快本田就改进了该电机，2015年本田SAE论文2016-01-1225中说：

Compared to a conventional motor, it has the same level of efficiency while increasing torque from 307 Nm to 315 Nm and output from 124 kW to 135 kW, and lowering volume by 23% and weight by 23%. The developed motor thus achieves top-of-class output and compactness

相比之前的电机，功率提升到了135KW，体积和重量都减少了23%。也就是说重量只有25.1公斤。这个基本上和上面提到的YASA电机一样了。

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说完了发动机和电机，还有本田的PCU，这里面重要的就是升压逆变器。本田这台逆变器的效率可以达到99%，同样是美国能源部对其作了拆解。图中即使是黄色区域效率也在92%以上。

作为对比，我们可以看下面这张BMW i3增程版的逆变器效率图，两者都是在各自颜色深的地方达到了99%，至少从功率扭矩角度来看，本田和BMW的逆变器效率相差无几。而i3增程版已经是2017年才开始销售的车型，比本田的混动车型晚了3年多。

其实越发了解这些技术细节，越发觉得本田的技术有其独到之处。现代汽车企业如果想体现其技术实力，追求的性能是一种方式，比如能在纽北刷圈数的各种超跑。而追求的效率也是一种方式，而且这些超级高效的车型还是能进入千家万户，这就更加提升了对车企的综合实力要求，需要良好的成本控制，质量控制，供应链控制能力等等。

也许有人跳出来说，本田的1.5T发动机不是出过机油门事件？我只能耸耸肩，至少从2013年这套i-MMD混动上市起，到现在销售了几十万台，没听说过出共性的问题。

在发布会上，我与本田的日方工作人员交流，问其在中国的战略，对方一再强调要跟随政府的指挥，全身心投入到电动车的开发中去。但在我看来，本田的混动系统，才是Honda的真正方向。《汽车产业投资管理规定》都干脆把增程式的混动车纳入到电动车范畴。而本田的i-MMD系统是所有混动系统中方便升级到增程式的，只需要将发动机直连工作模式去掉即可。这种升级还会节约部分成本。

在融资之前，YASA 与汽车行业客户签署了长期开发和供应协议。YASA 近期在英国牛津开设了一家新工厂以满足其产品不断增长的需求，该工厂年产能达 10 万台。YASA 80% 的产品出口到各地的汽车制造商，其中包括中国。

YASA 研发的创新性的轴向磁通电机设计，具有动力和转矩密度，适合混动车和纯电动车。YASA 研发的这项技术，使得汽车制造商拥有更大的设计自由度，在提升车辆的性能的同时还能减轻车重。

YASA 电机拥有非常短的轴向长度和高功率密度，特别适合 P2 型混合动力车和增程模块以及牵引机。YASA750、YASAP400 系列以及 YASA 400 轴向磁通电机可提供高达 10KW/kg 的功率密度并且转矩密度明显优于进来颇具竞争力的电机拓扑。轴向电机能够以相对较低的速度（2000-9000rpm）提供高功率密度。

YASA 电机和控制器使得汽车制造商能够满足越来越严格的排放标准，同时还能提供激动人心的驾驶体验。除用于汽车以外，YASA 电机还可用于海洋应用和航空领域。在这些领域，高功率密度和转矩密度是非常关键的。

YASA 成立于 2009 年。YASA 创始人技术官 Tim Woolmer 博士研发了一项拥有电机技术，当时他还在牛津大学攻读哲学博士学位。

集成轻型电动汽车变速器

应用示例：
带有轻型齿轮箱的YASA P400系列电机

Xtrac是车辆变速箱设计和制造，拥有一系列高度可配置的变速箱，可满足日益增长的单速，轻便和功率密集型电动汽车（EV）变速箱的市场需求。Xtrac P1227集成轻型电动车（ILEV）变速器由YASA P400系列电动机驱动，在车轮处的峰值功率高达3900 Nm，峰值功率为320kW，变速箱和两台电动机在全转矩矢量配置下组合时仅为95kg。

该系列变速器可配置为以下三种布置之一。

扭矩矢量

双减速齿轮组可为每个从动轮提供单独的扭矩控制，以进行扭矩矢量控制。

规范：

• 减速比为2.5：1至5：1
• 峰值扭矩输入= 800Nm（每个电动机400Nm）
• 大输入速度= 8,000rpm
• 标准汽车输出法兰。
• 集成电动油泵的飞溅润滑
• 高强度铝合金L169外壳
• 磨齿斜齿轮可实现NVH
• 变速箱重量约45kg
• 电机重量25kg /电机。

分割扭矩矢量

提供以“ C”或“ Z”配置将集成的电动机和变速器包装得更靠近车轮的能力。

规范：

• 减速比为2.5：1至5：1
• 峰值扭矩输入= 400Nm
• 大输入速度= 8,000rpm
• 标准汽车输出法兰
• 整体式电动油泵飞溅润滑
• 高强度铝合金L169外壳
• 磨齿斜齿轮可实现NVH
• 变速箱重量23kg
• 电机重量25kg /电机

微分

集成了减速齿轮组和开式或限滑差速器，以提供电动变速驱动桥。

规范：

• 减速比为2.5：1至6：1
• 2个电机的峰值扭矩输入= 800Nm
• 大输入速度= 8,000rpm
• 标准汽车输出法兰。
• 飞溅润滑（外部油泵配置）
• 高强度铝合金L169外壳
• 磨齿斜齿轮可实现NVH
• 变速箱重量28kg
• 电机重量25kg /电机

该设计借鉴了精密设计和制造工程能力，特别注重确保用于这种变速器的地面斜齿轮减速机在要求的电动汽车应用中具有低噪音。