原裝*德國EMOD船用發(fā)電機(jī)
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技術(shù)數(shù)據(jù)
用于甲板下或甲板上的應(yīng)用的三相海洋電機(jī)。
并沒有接受分類社會。
海洋電機(jī)是專門設(shè)計用于船舶。
電機(jī)可以在以下應(yīng)用程序中使用:
起重機(jī)起重機(jī)
錨絞車
系泊絞車
泵
弓 truster
TM63S/4T Mot~Nr:7386958
TM63S/4T，0.06KW，380-440V，0.36A，50HZ，0.6 S1 WARMEK1.F B5
TYP TM63S/4T ,3-MOT-NR.741340
TYPE:TM90S/4 MOTOR-NR:7231605 0.37kw 0.91A
B100L/4A-L32 Nr.7113904 3.0KW IP54 1410/Min S1 12-8/7.4A 50HZ
TM63S/4T motor -no :6574790
近年來，柴油機(jī)發(fā)電機(jī)組在船舶上的應(yīng)用越來 越多。除了作為常規(guī)的提供船電的機(jī)組外，還越來 越廣泛地用于電力推進(jìn)。由于其*的優(yōu)點(diǎn)，采用 全或半電力推進(jìn)已成為數(shù)千噸以上的船舶，特別是 軍用艦船推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。柴油機(jī)主要用做船上發(fā)電機(jī)組的原動機(jī)，燃油冷卻器對于柴油機(jī)的柴油機(jī)油冷卻至關(guān)重要，柴油機(jī)通過海水對燃油進(jìn)行冷卻，以達(dá)到柴油機(jī) 所需要的性能。
工作原理
船用柴油機(jī)是一種船舶上用的柴油機(jī)。其工作原理如下：
一股新鮮空氣被抽進(jìn)或泵進(jìn)發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)，然后被運(yùn)動的活塞壓縮到很高的壓力。當(dāng)空氣被壓縮時，其溫度升高以致它能點(diǎn)燃噴射進(jìn)汽缸的細(xì)霧狀燃油。燃油的燃燒給充進(jìn)的空氣增加更多的熱量，引起膨脹并迫使發(fā)電機(jī)活塞對曲軸做功，曲軸依次地通過其他軸來驅(qū)動傳船舶的螺旋槳。
兩次燃油噴射之間的運(yùn)行稱為一個工作循環(huán)。在四沖程柴油發(fā)動機(jī)中，這個循環(huán)需要由活塞四個不同的沖程來完成，即吸氣、壓縮、膨脹和排氣。如果我們把吸氣和排氣與壓縮和膨脹結(jié)合起來，四沖程發(fā)動機(jī)就變成了兩沖程發(fā)電機(jī)。
二沖程循環(huán)開始于活塞從其沖程的底部（既下止點(diǎn)）上升，此時汽缸邊上進(jìn)氣口處于打開狀態(tài)。此時，排氣閥也打開，新鮮空氣充入汽缸，把上一沖程殘留的廢氣通過打開的排氣閥吹出去。閥吹出去。
當(dāng)活塞向上運(yùn)行到其行程上午大約五分之一時，它就關(guān)閉進(jìn)氣口，同時排氣閥也關(guān)閉，所以溫度和壓力都上升到很高的值。
當(dāng)活塞到達(dá)其沖程的頂部（即上止點(diǎn)）時，燃油閥把細(xì)霧狀的燃油噴射到汽缸內(nèi)的高溫空氣中，燃油立即燃燒，熱量使壓力很快上升。這樣，膨脹的燃?xì)馄仁够钊谧龉_程中向下移動。
當(dāng)活塞向下移動到行程的一半過一點(diǎn)的地方，排氣閥打開，高溫的燃?xì)庥捎谄渥陨淼膲毫﹂_始通過排氣閥向外流出，該壓力受助于通過進(jìn)氣口進(jìn)入的新鮮空氣。進(jìn)氣口是隨著活塞的進(jìn)一步下行而打開的。然后，另一循環(huán)又開始了。
在二沖程發(fā)動機(jī)里，曲軸轉(zhuǎn)一圈做一次做功沖程，而四沖程發(fā)動機(jī)，需要曲軸轉(zhuǎn)二圈才做一次做功沖程，這就是為什么二沖程發(fā)動機(jī)在相同的尺寸下能夠做大約兩倍于四沖程發(fā)動機(jī)所做功的原因。在當(dāng)前實(shí)際使用中，具有相同缸徑和相同轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)，二沖程發(fā)動機(jī)輸出的功率比四沖程發(fā)動機(jī)高出大約百分之八十。這種發(fā)動機(jī)功率的增加，使得二沖程發(fā)電機(jī)作為大型船舶主機(jī)而得到廣泛地應(yīng)用。

主要措施
現(xiàn)代船用大型低速柴油機(jī)近十多年在提高經(jīng)濟(jì)性方而取得的成效超過了過去幾十年。各種節(jié)能措施相繼出現(xiàn)
并日趨完善。這些措施主要有：
1．采用定壓渦輪增壓系統(tǒng)和高效率廢氣渦輪增壓器
在高增壓柴油機(jī)上采用定壓渦輪增壓系統(tǒng)代替脈沖渦輪增壓系統(tǒng)是現(xiàn)代柴油機(jī)一在顯著特點(diǎn)，同時也有利于提高增壓器的效率 。新型渦輪增壓器的發(fā)展和使用，使增壓器效率由60年代的50-60%提高于60-76%，由此顯著降低了柴油機(jī)燃油消耗率。
2．增大行程缸徑比S/D
增大行程缸徑比S/D的主要目的是在保持活塞平均速度Vm不變的情況下大幅度降低柴油機(jī)轉(zhuǎn)速，以提高螺旋槳效率，從而提高動力裝置的總效率。這是自石油危機(jī)以來提高柴油機(jī)動力裝置經(jīng)濟(jì)性的重要措施。因此自70年代末期開始，S/D的增大速度很快，并逐步開發(fā)了低速柴油機(jī)的長行程和超長行程柴油機(jī)系列。S/D的增加，也使柴油機(jī)本身的經(jīng)濟(jì)性有所提高。目前，MAN B&W公司的SMC-C系列柴油機(jī)的S/D值已達(dá)4.0，而Wärtsilä瑞士公司的SULZER RTA-T系列柴油機(jī)的S/D值甚至已達(dá)到了4.17。然而，增大S/D使柴油機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價增加，因而S/D的增加是有限度的。
3．提高高爆發(fā)壓力pz與平均有效壓力pe之比pz/pe
由柴油機(jī)的理論循環(huán)研究與實(shí)踐證實(shí)，提高pz/pe可顯著降低燃油消耗率。研究指出，當(dāng)pz/pe從7.8提高到12，油耗率可下降約12g/kW·h。因而，現(xiàn)代船用柴油機(jī)均采用這種措施降低油耗率。但是，大幅度提高pz是十分困難的，它受到了柴油機(jī)負(fù)荷的限制，必須同時采取相應(yīng)措施保證柴油機(jī)的可靠性。因而從60年代到70年代中期，船用柴油機(jī)的pz雖然逐步增加，但增加幅度不大(在近20年內(nèi)pz僅提高約2.5MPa)。從70年代中期到80年代中期，柴油機(jī)的pz值有了大幅度增長，增加約5MPa。目前有些柴油機(jī)的pz已達(dá)15 MPa(如Sulzer RTA機(jī))，甚至18MPa。在保持pz不變時降低pe值同樣可降低油耗率，這也是目前廣泛采用的節(jié)能措施。降低pe就是柴油機(jī)降功率使用，如保持標(biāo)定轉(zhuǎn)速而選用較低(如80%)的pe，或在使用較低轉(zhuǎn)速(如80%)時選用較低的pe等。
4．增大壓縮比ε
在增壓柴油機(jī)上尤其是高增壓柴油機(jī)上，為了限制pz，保證柴油機(jī)有足夠的機(jī)械強(qiáng)度，過去常用的措施是降低柴油機(jī)的壓縮比，但由此也降低了經(jīng)濟(jì)性。顯然，這種措施已不符合現(xiàn)代柴油機(jī)的發(fā)展需求?，F(xiàn)代船用低速柴油機(jī)為了提高經(jīng)濟(jì)性，根據(jù)理論循環(huán)的結(jié)論仍然采用了適當(dāng)增大壓縮比的措施，把壓縮比由10左右提高到16～19之間。
5．采用可變噴油定時(VIT)機(jī)構(gòu)
把提高pz作為節(jié)能措施時，更要重視提高柴油機(jī)部分負(fù)荷下的pz值。因?yàn)槠湟?，現(xiàn)代船用柴油機(jī)的實(shí)際使用功率通常均小于標(biāo)定功率；其二，柴油機(jī)在部分負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時pz隨負(fù)荷的減小而降低。如果在部分負(fù)荷時能使pz值一保持其標(biāo)定值，結(jié)果是pz與pe的比值pz/pe變大，則燃油消耗率減少。VIT機(jī)構(gòu)可在柴油機(jī)負(fù)荷變化時自動調(diào)整其噴油提前角，保證在部分負(fù)荷(通常為80%～100%負(fù)荷)時柴油機(jī)的pz基本不變，而在50%～80%負(fù)荷范圍內(nèi)也有較高的pz值(與無VIT機(jī)構(gòu)比較)。原裝*德國EMOD船用發(fā)電機(jī)
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